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A股迎来二零一四年第三个巨无霸挂牌公司,京沪高铁猜测集资306亿

成本票价难掌控

悬殊的报价多少体现了外界的矛盾心态。

新蒲京官网网址,京沪高铁与其他交通运输上市公司市盈率对比。

2019年1月5日,全国首发的17节超长版“复兴号”在京沪线开行,新车型载客定员1283人,载客能力较16节编组提升了7.5%,进一步提升了京沪高铁等繁忙干线的运输能力。

而这也为京沪高铁上市后的表现增添一丝不确定性。

成本票价难掌控

依据最新公告,根据网下投资者的报价情况,并综合考虑发行人基本面、所处行业、市场情况、募集资金需求及承销风险等因素,协商确定本次发行价格为4.88元/股,同时确定可参与网下申购的投资者名单及有效申购数量。

备注:美国、欧洲、中国数据为2013年数据,日本为2016年数据

成本若不可控,涨价就成了利润提升的最直接方法。但在我国,高铁票价则是更为复杂的博弈。国泰君安证券研究曾指出,尽管京沪高铁定价权原则上由国铁掌握,但运营至今,从未提价。这是因为,高铁定价长期在公益与生意的边界徘徊,且更倾向于非市场化定价。

投资者希望找到相似个股,以供对比的心情不难理解。

1月3日,京沪高铁披露首次公开发行A股股票招股说明书,拟发行股数不超过62.86亿股,约占发行后公司总股本的12.80%,每股发行价格4.88元人民币,预计将于2020年1月6日网上网下发行,发行价对应的市盈率为23倍,预计募集资金总额为306.7亿元。

从和谐号列车驰骋大江南北,到复兴号创造中国速度,在过去的十几年中,高铁堪称中国递给世界的一张新名片。

进入新一年,京沪高铁的上市之路也有了新进展。

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编辑:甄芹返回搜狐,查看更多

数据来源:京沪高铁招股说明书,国泰君安证券研究

如何开展资本运作,完善路网,未来或可做更多文章,以保证将最赚钱高铁的称号延续下去。

华泰证券研报也指出,大秦铁路、广深铁路主营业务与高铁客运不同,对京沪高铁来说,A股缺少高铁可比公司。如与国际铁路上市公司相比,又存在成长性等方面差异。

此前,京沪高铁在2019年12月25日披露了招股意向书摘要,以及初步询价公告。3日发布的《京沪高铁首次公开发行股票发行公告》提到,截至2019年12月31日15:00,发行人和联席主承销商通过上交所网下申购电子化平台收到1390家网下投资者管理的2742个配售对象的初步询价报价信息,报价区间为0.10元/股~70元/股,申报总量为3,089,890万股。

广深铁路选择的是用分红回馈股东。2006-2018年,广深铁路上市后累计净利润154亿元,累计经营净现金流320亿元,累计现金分红72亿元,分红比例高于大部分A股公司。

1月3日凌晨,京沪高铁发布《首次公开发行股票发行公告》。根据公告,本次发行价为4.88元/股,对应市盈率为23.39倍。预计募集资金总额为306.74亿元。

据业内人士介绍,市盈率简单来说,就是多久回本。市盈率越低,回本越快,风险越小。通常情况下,为防止股价推高,散户亏损,A股新上市公司首发市盈率一般不超过23倍。京沪高铁略微超标,但仍低于其所属交通运输大行业主要上市公司静态市盈率均值。

京沪高铁所属行业为铁路运输行业中细分的高铁运输行业,被誉为“世界最赚钱高铁”,主要业务为旅客运输和提供路网服务,已连续盈利超过三年。官方财务数据显示,2018年京沪高铁营收311.58亿元,净利润102.48亿元,2019年前9个月收入250.02亿元,净利95.2亿元,照此测算平均每日净赚近3500万。

数据来源:世界银行,国泰君安证券研究

完善路网收“过路费”

一方面,全国再难找出第二个京沪高铁,无论从稀缺性,还是盈利稳定性上看,都是难得的优质资产。但另一方面,京沪高铁采用业务委托模式,并非自主经营,而是出资购买地方铁路局设备、人员等资源及运营服务。这才有了此前外界热议的员工仅67人,人均管理资产近28亿。

公告介绍称,目前高铁运输企业主要集中在中国国家铁路集团有限公司内部,国铁集团占据绝大部分市场份额。从交通运输大行业来看,主要上市公司2018年静态市盈率平均值为28.69倍,每股收益基本在0.1~0.6元区间。而京沪高铁本次发行价格4.88元/股对应的2018年扣除非经常性损益前后孰低净利润摊薄后市盈率为23.39倍,低于交通运输大行业主要上市公司静态市盈率均值。

京沪高铁列车运行图

2017年,东南沿海动车提价,一等座上调七成,二等座上调三成。消息一出,骂声如潮,称国铁不控制成本、提高效率,反将债务甩给乘客。公众对涨价的敏感与抵触,可见一斑。

完善路网收“过路费”

有统计显示,作为2020年A股首个上市“巨无霸”公司,京沪高铁306.7亿元的募资金额将是近年来募资最大的IPO项目,在A股历史上排名约在8位,前几名分别是农业银行、中国石油、中国神华、建设银行、中国建筑、工商银行、中国平安。

3、完全市场化

华泰证券研报也指出,大秦铁路、广深铁路主营业务与高铁客运不同,对京沪高铁来说,A股缺少高铁可比公司。如与国际铁路上市公司相比,又存在成长性等方面差异。

而这不仅令证监会产生“是否为资产管理公司”的质疑,也令不少投资者担心,票价定价权在国铁,资源服务在地方铁路局,“如果国铁不提价,地方要提价,公司怎么办,是否只能被动接受?”对于公司盈利的可控性,1月3日的网上投资者交流会上,京沪高速铁路股份有限公司总会计师温伟明向《财经天下》周刊称,报告期内,公司盈利状况良好。但可能受政策变化、宏观经济波动等因素影响。

据了解,京沪高铁拟通过上市募集资金收购京福安徽公司,谋划与京沪通道中的其他重点线路的衔接,进一步增强路网协同效应。招股书显示:“公司发展计划的实施需要大量资金投入。现阶段,公司的融资渠道主要依靠自身的利润滚存积累及银行贷款。因此,通过公开发行股票筹集发展资金,对于公司发展计划顺利实施至为关键。”

尽管资本市场曾屡屡预期普铁提价,然而普铁提价与否,实际上并非经济分析可以推断。

责任编辑:常福强

该投资者的担心并非全无道理。据招股书,委托运输管理模式产生大量关联交易。2019年1到9月,国铁下属地方铁路局采购额占京沪高铁营业成本的60.67%。2018年则占62.8%。其变化直接影响公司营业成本。

兴业证券研报分析称,京沪高铁连接北京、上海两大最核心城市,是中国高铁最优质资产,运量、收入稳步增长,带动利润快速提升。未来3年,影响公司业绩的主要变量有客流量增长、新增土地摊销成本、募投项目公司亏损拖累等,假设2020年初京沪高铁提价10%,且清算成本不变,收购并表后,京沪高铁2019~2022年归母净利润分别为120亿元、143亿元、153亿元、166亿元。

“对在中央管理企业全资及控股铁路上开行的设计时速200公里以上的高铁动车组列车一、二等座旅客票价,由铁路运输企业依据价格法律法规自主制定。”

而这不仅令证监会产生“是否为资产管理公司”的质疑,也令不少投资者担心,票价定价权在国铁,资源服务在地方铁路局,“如果国铁不提价,地方要提价,公司怎么办,是否只能被动接受?”对于公司盈利的可控性,1月3日的网上投资者交流会上,京沪高速铁路股份有限公司总会计师温伟明向《财经天下》周刊称,报告期内,公司盈利状况良好。但可能受政策变化、宏观经济波动等因素影响。

成本若不可控,涨价就成了利润提升的最直接方法。但在我国,高铁票价则是更为复杂的博弈。国泰君安证券研究曾指出,尽管京沪高铁定价权原则上由国铁掌握,但运营至今,从未提价。这是因为,高铁定价长期在公益与生意的边界徘徊,且更倾向于非市场化定价。

采写:南都记者 傅晓羚

04 产能:中国高铁版“产能地狱”

好在,京沪高铁收入组成中,卖票所得与过路费各占一半。且在2019年1到9月,“提供路网服务”营收占比已超过“旅客运输收入”。

进入新一年,京沪高铁的上市之路也有了新进展。

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京福安徽公司管辖线路与京沪高铁位置示意图

除了询价时出现报价区间从0.10元/股-到70元/股的奇特场景,对于京沪高铁23.39倍的市盈率,不少投资者也心存疑虑。

有人追问市盈率

如果要继续加长车厢,需要相关车站的改造升级,这不得不考虑新增资本开支的经济性问题。

有人追问市盈率

1月3日,日赚3500万元的京沪高铁公布发行价,4.88元/股,细看定价过程,却令人诧异。

数据来源:国泰君安证券研究

京沪高铁定价背后三问:该值多少钱?票价谁说了算?多久能回本?

2017年,东南沿海动车提价,一等座上调七成,二等座上调三成。消息一出,骂声如潮,称国铁不控制成本、提高效率,反将债务甩给乘客。公众对涨价的敏感与抵触,可见一斑。

这也是为什么,尽管京沪高铁的定价权原则上由铁总掌握,但从运营至今从未提价。

据业内人士介绍,市盈率简单来说,就是多久回本。市盈率越低,回本越快,风险越小。通常情况下,为防止股价推高,散户亏损,A股新上市公司首发市盈率一般不超过23倍。京沪高铁略微超标,但仍低于其所属交通运输大行业主要上市公司静态市盈率均值。

而这也为京沪高铁上市后的表现增添一丝不确定性。

就此,国泰君安交运团队在近期的深度报告中,提出了分析中国铁路客运公司长期盈利能力的研究框架——

早在2019年11月,证监会就曾要求京沪高铁“结合国内外类似公司行业模式,分析说明公司主营业务披露为高铁旅客运输是否准确,是否有完整业务体系,以及面向市场独立经营的能力”,但据京沪高铁回应,目前尚无与京沪高铁公司业务相近、模式相似的可比同行业A股上市公司。

毕竟,正如《第一财经》曾援引瑞银证券交通运输及基础设施行业分析师徐宾观点,京沪高铁其实是一家线路公司,“外界关注你,不是关注你能非常快地成长,而是关注盈利的稳定性、现金流的稳定性,以及分红的稳定性。”

1、车厢数量

投资者希望找到相似个股,以供对比的心情不难理解。

京沪高铁发行价定为4.88元/股 预计募资306.7亿元

那么上市之后,京沪高铁票价将会在多大程度上走向市场化定价呢?

在1月3日的网上投资者交流会上,有投资者似乎对此比较介意,连续发问:“同属铁路客运服务企业,广深铁路市盈率才18倍,你们则为23倍,是否合理?有可比性吗?”京沪高铁方面则回应,市盈率有不同计算口径,并称广深铁路与京沪高铁同口径市盈率为28.01倍。

所谓提供路网服务,便是所有行驶在京沪高铁上的列车,特别是跨线列车,都需要向京沪高铁缴纳线路使用、接触网使用、车站旅客等方面的费用,也就是常规意义上的“过路费”。

3、本线跨线编排

该投资者的担心并非全无道理。据招股书,委托运输管理模式产生大量关联交易。2019年1到9月,国铁下属地方铁路局采购额占京沪高铁营业成本的60.67%。2018年则占62.8%。其变化直接影响公司营业成本。

根据公告,发行人及联席主承销商向网下投资者询价时,有投资者给出低至0.1元/股报价,另一投资者则给出高达70元/股报价。

从京沪高铁的招股说明书中也可以看出,人工费用包含在委托运输管理费中,而委托管理费以2018年为基准,在协议有效期内每年增长6.5%。

这也解释了,京沪高铁为何要将本次募集资金,全部用于收购京福安徽公司65%股权,即使该公司近年持续亏损,2018年及2019年1至9月,合计亏损超过20亿元。答案或许正是布局安徽高铁网络。

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而上周五,证监会正式核发了京沪高铁的批文,意味着这家铁路巨无霸登陆A股进入倒计时。

毕竟,正如《第一财经》曾援引瑞银证券交通运输及基础设施行业分析师徐宾观点,京沪高铁其实是一家线路公司,“外界关注你,不是关注你能非常快地成长,而是关注盈利的稳定性、现金流的稳定性,以及分红的稳定性。”

1月3日凌晨,京沪高铁发布《首次公开发行股票发行公告》。根据公告,本次发行价为4.88元/股,对应市盈率为23.39倍。预计募集资金总额为306.74亿元。

中国各交通方式平均客公里票价对比

财经天下周刊 文|赵怡然

如何开展资本运作,完善路网,未来或可做更多文章,以保证将最赚钱高铁的称号延续下去。

数据来源:国泰君安证券研究

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好在,京沪高铁收入组成中,卖票所得与过路费各占一半。且在2019年1到9月,“提供路网服务”营收占比已超过“旅客运输收入”。

2015年,发改委明确,

根据公告,发行人及联席主承销商向网下投资者询价时,有投资者给出低至0.1元/股报价,另一投资者则给出高达70元/股报价。

除了询价时出现报价区间从0.10元/股-到70元/股的奇特场景,对于京沪高铁23.39倍的市盈率,不少投资者也心存疑虑。

数据来源:京沪高铁招股说明书,国泰君安证券研究

一方面,全国再难找出第二个京沪高铁,无论从稀缺性,还是盈利稳定性上看,都是难得的优质资产。但另一方面,京沪高铁采用业务委托模式,并非自主经营,而是出资购买地方铁路局设备、人员等资源及运营服务。这才有了此前外界热议的员工仅67人,人均管理资产近28亿。

有投资者直言:“日常管理运营交由各路局,运力安排、定价权等关键要素又在国铁集团,那么公司能做什么?控制权体现在哪里?”

05 再投资:影响股东回报最大化的关键变量

1月3日,日赚3500万元的京沪高铁公布发行价,4.88元/股,细看定价过程,却令人诧异。

这也解释了,京沪高铁为何要将本次募集资金,全部用于收购京福安徽公司65%股权,即使该公司近年持续亏损,2018年及2019年1至9月,合计亏损超过20亿元。答案或许正是布局安徽高铁网络。

此外,跨线车辆的增加,使线路繁忙程度在不同区段分布更不均匀。从列车运行图上看,京沪高铁徐州南-南京南段10-12点时段最为繁忙。

所谓提供路网服务,便是所有行驶在京沪高铁上的列车,特别是跨线列车,都需要向京沪高铁缴纳线路使用、接触网使用、车站旅客等方面的费用,也就是常规意义上的“过路费”。

在1月3日的网上投资者交流会上,有投资者似乎对此比较介意,连续发问:“同属铁路客运服务企业,广深铁路市盈率才18倍,你们则为23倍,是否合理?有可比性吗?”京沪高铁方面则回应,市盈率有不同计算口径,并称广深铁路与京沪高铁同口径市盈率为28.01倍。

数据来源:美国交通部,欧盟,日本交通部,Wind,国泰君安证券研究

有投资者直言:“日常管理运营交由各路局,运力安排、定价权等关键要素又在国铁集团,那么公司能做什么?控制权体现在哪里?”

早在2019年11月,证监会就曾要求京沪高铁“结合国内外类似公司行业模式,分析说明公司主营业务披露为高铁旅客运输是否准确,是否有完整业务体系,以及面向市场独立经营的能力”,但据京沪高铁回应,目前尚无与京沪高铁公司业务相近、模式相似的可比同行业A股上市公司。

前面三个核心变量涉及的,都是铁路客运现有的资产回报率。

悬殊的报价多少体现了外界的矛盾心态。

京沪高铁披露招股书:发行价4.88元打破23倍市盈率“红线” 预计募资306.74亿元

这便是铁路客运行业人力成本的长期难题。

然而据国铁集团数据显示,除了京沪线、京津线等少数线路外,多数高铁线路处于持续亏损的状态,而普铁更是长期依赖于财政补助。

03 成本:利息、人力是大头

这是因为,由于铁路客运在中国人生活中的重要性远高于其他国家,普铁定价的本质是对低收入人群转移支付的水平,是财政转移支付的延伸,事实上相当于财政对中低收入人群的一种补贴,以此来保障其出行权利。

比起过去对火车等同于“一种廉价的交通工具”的“偏见”,高铁的竞争力更多的体现为它的安全性和舒适性——拥有宽大的空间,能够随意的走动,能够自由的上网。

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