【新莆京注册】2019车企大逃杀:海马卖房保命、夏利只剩空壳、ZOTYE巨亏

T+- (原标题:2019,车企大逃杀:海马卖房保命、夏利只剩空壳、蔚来巨亏)
2019车企大逃杀:海马卖房保命、夏利只剩空壳、蔚来巨亏十年后的一天早上,你准备出门上班,前晚预订的汽车已经在门口等候。你坐上适合自己身形的后座,车载娱乐中心为你提供时下最新的社交媒体信息,ACES汽车根据交通情况,选择最优的上班路径。汽车会与路过的商家进行通信,路过一家剧院时,发现你喜欢的音乐会正在上演,汽车根据你的日程安排挑选出最合适的场次,询问是否要购买,执行交易后,汽车将该活动写入日程表,并安排接送你去参加音乐会的汽车。你抵达办公楼下,关上车门,汽车出发去接下一位预定客户。在IBM的汽车展望里,实现上述服务的ACES(自动驾化、网联化、电动化和共享化)汽车,是未来汽车工业的主宰。2019年——汽车动力从燃油转向电力的关键之年,车企为了争夺下一个十年,在新四化方面的角逐已经全面展开。曾经“躺赢”的传统车企遭到淘汰,燃油车巨头们忙着寻找出路,造车新势力还在量产线上挣扎,房地产、互联网的“大佬”们瞄准机会,携重金参战。汽车工业中的各方势力,在2019年,出现百年一遇的势均力敌的混战局面。燃油车不愿退出舞台,电动车跃跃欲试。汽车巨头积极尝试,野心家步步蚕食,各方势力整装披甲,在汽车工业的修罗场上拼命厮杀。“躺赢者”出局金华首富应建仁消失了。2019年胡润百富榜上没有他的名字,两年前他还以140亿元身价上榜。2017年,财会出身的应建仁通过运作,让金马股份以116亿元的高溢价收购众泰汽车,令众泰汽车成功“借壳上市”,而两家公司均为他实际控制,通过左手倒右手的游戏,应建仁的身价突然暴增。借壳时,众泰汽车提出的对赌条件是,2017年、2018年、2019年公司扣非净利润分别不低于1.4亿元、1.6亿元、1.6亿元,实际上众泰汽车从2017年就没能完成业绩承诺,2018年亏损4.9亿元,2019前三季度已经亏损7.6亿元。?
众泰汽车展台未完成对赌业绩,应建仁需要补偿上市公司,但他至今没能还上一分钱,因为上门讨债的供应商已经多如牛毛,应建仁将众泰汽车的股权全部抵押也无法偿还货款。两年前众泰汽车还是炙手可热的“国民神车”,销量排名逼近比亚迪,如今却出现裁员、停工、资金链断裂等一系列危机。对二三线的自主品牌来说,2019年的衰败来的太快,就像一场龙卷风。中国汽车销量持续攀升的年份,众多二三线自主品牌以低价取胜,搭上购车需求的快车,随便出一款新车都会得到市场的热情回应,完全是一副“躺赢者”的姿态。在车市见顶的2015年,国家又出台降低购置税、增加新能源补贴等一系列刺激政策,众泰汽车在政策红利中销量快速提升,2017年销量已经达到31.7万辆,超过海马汽车、江淮汽车、东风风光等老牌自主品牌。2018年中国车市拐点出现。乘联会公布的2018国内汽车产销量数据显示,2018年国内狭义乘用车全年产量2312.5万辆,同比下降4.8%;全年零售销量2237.9万辆,同比下降5.7%。这是国内汽车市场28年来的首次年度下跌,2019年延续下跌的趋势。乘用车市场从首次购车的增量需求,转向置换现有汽车的存量需求,厮杀激烈。2019年优惠政策退出,前两年火热的P2P、互联网降温,0元购车、个人消费贷刺激出来的需求迅速回调,自主品牌遭遇釜底抽薪,走低端路线的国产品牌更加悲惨。走低端路线的国产车首先面临销量下滑,利润、毛利率随之暴跌。众泰汽车不再对外披露产销数据,不过据中汽协的统计,众泰汽车2019年1-9月份年度累计9.96万台,同比下滑了46%。受此影响,众泰汽车前三季度营业收入同比下降60%,净利润直降282%。享受红利时,销量冲昏了头脑,众泰汽车延续致敬豪车的策略,从大众途锐到奥迪A6L一路抄到保时捷,在研发上却鲜少投入,研发投入占营收比例只在3%左右徘徊。跟众泰同样陷入困境的还有力帆汽车,因为技术积累跟不上国六排放标准,无法适时推出新车型。重庆一位金融界人士告诉市界,“重庆市经信委正在跟其他汽车品牌接触,希望能为力帆找到一家可以为其输出技术的车企,来帮助力帆起死回生”。曾经风极一时的国民品牌一汽夏利,卖资产卖得只剩一个空壳,奇瑞靠代工蔚来稍微挽回一点颜面,而海马汽车只能通过卖房来保命。一轮兼并洗牌正在路上。而随着2022年将近,中国将取消乘用车领域的外资股比限制,国内车企通过合资坐拥外资成熟的技术、车型,甚至是配套的供应商躺赢的日子一去不复返。市场对少研发、不创新的传统车企不再容忍,他们正在经历淘汰,燃油车长期以来构筑的护城河,正在慢慢崩塌。站在风口时,没能好好积攒展翅的能力,风停了就只能重重地栽倒在地上,甚至直接出局。巨头谋出路一切刺激因素褪去。2019年,市场真正交由消费者,“搭便车”企业的好日子到头了,汽车巨头在淘汰中逐渐凸显出来,但仍旧无法避免进入存量竞争的残酷局面。存量竞争中,每扩张一寸土地都是从对手那抢夺而来,每多销售一辆,意味着友商少销售一辆。竞争的加剧,导致车企净资产收益率下降。自主品牌中的胜利者吉利汽车销量不及预期,李书福不得不在年中,宣布下调2019年销量目标,2019年前10个月吉利汽车销量刚过100万辆,同比下滑14%,以下调的136万辆目标计算,只完成了目标的80%,而2019年只剩2个月了。吉利暂时领先,也必须考虑能源转换带来的危机,李书福ALL
IN新能源,执行“蓝色吉利行动”,按照他的计划,到2020年吉利汽车90%以上都是新能源车。不过从燃油车过渡到电动车远比想象中困难,2019年前10个月里,吉利汽车新能源汽车(含纯电动和混合动力)销量合计为4.7万,占集团总销量不到5%。吉利汽车在2019年推出首款高端电动车——几何,这款承载吉利电动车高端化的品牌,在推出半年的时间里销量只有8千辆,甚至不如造车新势力的销量。?
吉利控股集团董事长李书福李书福依旧采取“买买买”的策略,来给吉利汽车“贴金”,借助奢侈品牌提升吉利电动车的身价。2019年3月,吉利宣布跟Smart成立合资公司,计划打造纯电动的Smart车型。依靠奢侈品牌“输血”,李书福在收购沃尔沃的案例上获得成功,在抢夺新能源市场上,他又使出同样的招数,以期帮助吉利顺利渡过能源转换期,并在新的领域继续保持领先。在寻找出路上,魏建军跟劲敌李书福不谋而合,长城汽车拉拢宝马一起成立公司“光束汽车”。2019年11月,光束汽车生产基地项目获江苏省发改委批复,长城版的宝马纯电动车近在咫尺。不同的是,魏建军仍对高端燃油车抱有期许。2019年,长城汽车旗下高端品牌WEY三周年之际,55岁的魏建军化身赛车手,出现在微信朋友圈的广告中,并在随后的品牌之夜上宣布担任“魏派公司董事长”。?
长城集团董事长魏建军董事长亲自代言的WEY2019年前10个月只销售了8万辆,同比下降31%,魏建军仍需要找到可以依靠的增长点。相比自主品牌,除积极跟进新能源汽车之外,国资背景的车企开始依托地方资源,积极寻布局网约车。上汽集团的网约车平台享道出行在上海正式投入运营,享道出行CEO吴冰曾告诉市界:“享道出行是上汽集团完成汽车新四化的最后一环,肩负着汽车服务业务的重任”。2019年6月,广汽集团联合腾讯推出如祺出行,同样希望以出行平台带动汽车“四化”产业链联动,通过运营网约车平台为未来的自动驾驶提供数据支撑。巨头们都在试图找出汽车行业新的增长点。新势力大逃杀燃油车巨头们都在往电动车这条赛道上挤,还停留在PPT阶段的造车新势力们,在2019年逐渐被挤出赛道,没有参赛资格。李斌成了这场残酷比赛被影响最深的人,尽管他所创造的蔚来,在所有的造车新势力中是毫无争议的“老大”。在新能源补贴退坡的影响下,曾经增长迅猛的新能源汽车销量急转直下,从7月开始已经连续4个月销量下滑,随着时间的推移,下滑幅度继续扩大,10份同比下滑45.6%。蔚来亦深受补贴退坡的影响,7月份叠加召回事件,蔚来交付的车辆不足千辆。低迷的销量直接导致蔚来亏损近一步扩大,蔚来2019年半年报显示,上半年蔚来汽车累计亏损59亿元,二季度毛利率下降到-30%以下。糟糕的财报出炉后,蔚来股价一度大跌27%,股价创历史新低,市值缩水到20亿美元左右。财报电话会议本来已经取消,李斌不得不重启电话会议,向投资者说明情况,但投资者并不太买账,股价继续下跌。为了刺激销量,蔚来在第三季度推出了终身免费质保,终身免费换电的“双免”政策,还有三年分期免息、3成首付购车等优惠活动。然而2019年前三季度,蔚来累计交付1.2万辆,只完成了其年初定下的4-5万辆目标的四分之一。蔚来率先上市却开了一个坏头,上市前融资366亿元,上市后股价不断下跌,目前市值还不到融资额的一半,投资人不但没能从二级市场获利,反而倒贴一笔。?
蔚来汽车展台投资人对造车新势力的投资热情被浇灭,2019年造车新势力获得融资变得更加艰难,资金是量产的必备条件,而唯有量产才有活下去的希望。2019年获得融资的造车新势力屈指可数,理想汽车获得5.3亿美元(约合人民币37亿元)、威马30亿元、合众汽车30亿元、小鹏42亿元。蔚来先后宣布获得北京亦庄开发区100亿投资、湖州市吴兴区50亿投资,均惨遭地方政府“打脸”,并没有实际资金到账。短短几年时间,数百家造车新势,到2019年依旧存活的还不到10家,贾跃亭还因为执意造车导致乐视生态崩溃,在美国申请破产。暂时存活下来的造车新势力也并不意味着取得胜利,短时间打造出来的电动车,暂时还无法解决起火、宕机等问题,电动车一不小心就变成“电动爹”。上汽通用总经理王永清在广州车展上透露,2019年1-9月全国卖给个人用户的电动车仅10多万辆,只占新能源车总销量的11%,剩下的全部投放给了B端出行市场。未来决定电动车生死的仍是消费者,而目前看来消费者对电动车的认可度并不高,看起来繁荣的新能源汽车市场实际是补贴出来的短暂现象。补贴断奶之际,国家还放开了外资投资限制,特斯拉在中国建起工厂,首批国产特斯拉已经开始投放市场,售价只有32.8万元。“鼻祖”的降维打击,又给造车新势力一记当头棒喝。在补贴和资本均抛弃电动车的情况下,赢得消费者的心成了造车新势力崛起的最后一根稻草。谁能抓住,谁就能笑到最后。

市场对少研发、不创新的传统车企不再容忍,他们正在经历淘汰,燃油车长期以来构筑的护城河,正在慢慢崩塌。

而在盈利能力和资源的积累上,造车新势力甚至不如海马、力帆、众泰等车企。即使已经处在边缘中,传统车企毕竟辉煌过,有一定的积累。

其次就是规模化的问题。汽车是一个靠规模生存的行业,如果销量不达到一定程度,就算不输奥迪A8的大众辉腾都得被淘汰。中国车市负增长的背后,企业间在两极分化,合资企业德系日系越来越强,法系韩系日渐式微,而后者就有被淘汰的风险,比如铃木和菲亚特就是例子。自主品牌也一样,现在吉利、长城和比亚迪等企业仍在速度增长,相反弱势企业和品牌空间就更小,所以前景堪忧,就连像奇瑞这个层级的都开始“卖子自救”,那些规模更小的便可想而知。

2018年中国车市拐点出现。乘联会公布的2018国内汽车产销量数据显示,2018年国内狭义乘用车全年产量2312.5万辆,同比下降4.8%;全年零售销量2237.9万辆,同比下降5.7%。这是国内汽车市场28年来的首次年度下跌,2019年延续下跌的趋势。

车型没推出的前三年,他们内心憋着一口气,觉得车型推出来就好了。结果量产车推出市场一年后,发现销量根本上不去。

从基本盘上看,汽车行业已经进入负增长时代。根据中汽协统计数据,1-11月汽车总计销量2537万台,累计增速-1.9%,其中,11月总计销量255万台,同比增长-13.9%。

在新能源补贴退坡的影响下,曾经增长迅猛的新能源汽车销量急转直下,从7月开始已经连续4个月销量下滑,随着时间的推移,下滑幅度继续扩大,10份同比下滑45.6%。

新势力造车是风雨飘摇中最不确定的一叶扁舟。传统的边缘车企,尚能通过降低薪酬、变卖固定资产自救,而新势力车企没什么可卖的,只有继续讲故事融资。

车企抱团取暧自救,“联合”成为行业主旋律

两年前众泰汽车还是炙手可热的“国民神车”,销量排名逼近比亚迪,如今却出现裁员、停工、资金链断裂等一系列危机。

推出超过一年还没有成为爆款的G3、NO1和EX5,基本上就已经宣告了,这款车的生命周期内不会再有更高的预期。返回搜狐,查看更多

除了内部整合,中国车企也主动寻求与国际巨头合作,比如长城与宝马的合资就是一个例子,双方将共同发展新能源汽车,还有吉利收购奔驰股权,并成为最大单一股东,李书福讲得最多的,也是“融合”,而对于投票权却并没有那么放在心上。

谁能抓住,谁就能笑到最后。

新势力唯一的自救,就是降薪。3月4日,新势力造车威马汽车HR通过20分钟的线上会议,通知了智能网联部全体员工“取消年终奖”的消息。威马汽车员工的薪资构成是:工资、年终奖和13薪奖金。与此次取消年终奖同时执行的,还有延后至6月发放的13薪。

中国市场的高速发展,催生了大大小小无数自主品牌汽车企业,因为有车不愁卖,多少都能挣点儿。自主品牌的数量多达几十个,甚至比国外的汽车巨头们加起来还多。纵观国际市场,汽车业经过整合,都只剩下几家,中国也必然经过这个阶段,所以绝大多数都将被淘汰。

相比自主品牌,除积极跟进新能源汽车之外,国资背景的车企开始依托地方资源,积极寻布局网约车。

冲击之大前所未有。即使是上汽这样的车企巨头,在如此跌幅面前,也难以抵挡。

2018年,传统汽车与新能源冰火两重天

未来决定电动车生死的仍是消费者,而目前看来消费者对电动车的认可度并不高,看起来繁荣的新能源汽车市场实际是补贴出来的短暂现象。

特斯拉的成功,在于它抢到了时间窗口,而非其他。如果Model
3再晚两年推出,它在同类型的奔驰、奥迪、宝马、保时捷产品面前,就会失去成为爆款的机会。

汽车行业的变化让人完全没有防备,上半年还是微增长,下半年说凉就凉了,已经连续几个月负增长,拖累全年负增长已成定局。预计2018年全年的汽车销量2807万台,同比降2.8%,下滑超过预期。

巨头谋出路

另外一家子公司上海汇众汽车制造有限公司也下发通知,将自3月起对于员工待遇进行调整,下调幅度达22%。

在国内,造车新势力的代表蔚来也表现出色,ES8完成了年底前交车一万台的目标,对于一款40-50万的车型,已经非常不错了。而新能源车老大比亚迪也同样可圈可点,唐DM上市后就连续销量过万,现在也是受困于产能问题。

吉利暂时领先,也必须考虑能源转换带来的危机,李书福ALL IN
新能源,执行“蓝色吉利行动”,按照他的计划,到2020年吉利汽车90%以上都是新能源车。

上汽大通汽车有限公司及技术中心发布《关于2020年薪酬及福利调整说明》,将从今年3月起调整员工月绩效奖金发放比例,除此之外,还取消了年休假补贴,调整了高温费标准等。

可见,这些传统企业已经嗅到了市场的寒意,尤其是汽车工业的大革命,汽车“四化”的深入发展,与科技的深度融合等趋势,通过这种合纵连横的方式,提升自身的实力,报团取暖。因为谁都不想成为“汽车界的诺基亚”。

燃油车巨头们都在往电动车这条赛道上挤,还停留在PPT阶段的造车新势力们,在2019年逐渐被挤出赛道,没有参赛资格。

类似的车企还有众泰汽车。尽管其还未发布2月的销量,但从2019年的业绩来看,众泰和海马是一对“难兄难弟”。

首先,面对汽车“四化”,连国际巨头都要合纵连横,而且能否成功还是未知数,中国的一些小汽车企业,不像一汽、上汽、长安、北汽、广汽这些“小巨头”,也没有吉利、长城、比亚迪等的实力,相信很难逃过被兼并的命运,所以才有江淮、力帆和海马这些不得不给造车新势力代工的情况,还有华晨在合资公司股权被宝马占大股后,自主品牌又不给力,可能会越来越边缘化,可能最终也会沦为代工厂。

李书福依旧采取“买买买”的策略,来给吉利汽车“贴金”,借助奢侈品牌提升吉利电动车的身价。2019年3月,吉利宣布跟Smart成立合资公司,计划打造纯电动的Smart车型。

此前,新势力造车里的威马、蔚来汽车都采取了降薪措施。据新锐汽车观察了解,还有不少车企,内部正在讨论降薪计划,特别是自主品牌车企,大部分可能进入降薪通道。

面对冰冷的市场,车企选择自救,方法就是抱团取暖。近一年来,传统车企巨头之间的合作开始变得密切了,以前老死不相往来的对手们开始把洒言欢。

糟糕的财报出炉后,蔚来股价一度大跌27%,股价创历史新低,市值缩水到20亿美元左右。财报电话会议本来已经取消,李斌不得不重启电话会议,向投资者说明情况,但投资者并不太买账,股价继续下跌。

2020年是这类车企生死存亡的关键年。继去年幻速、比速品牌倒闭之后,这类车企流年不利,又遇到了疫情。销量“交白卷”,直接将他们逼入死角。

转眼又到年底,2018年很快就过去了,这一年中国汽车业发生了很多大事,比如降低进口车关税、合资股比放开,再比如,宝马牵手长城、奥迪劈腿上汽,还有吉利收购奔驰股权等等。

中国汽车销量持续攀升的年份,众多二三线自主品牌以低价取胜,搭上购车需求的快车,随便出一款新车都会得到市场的热情回应,完全是一副“躺赢者”的姿态。

众泰汽车披露的2019年业绩预告显示,预计2019年净利润亏损约60亿-90亿元,比上年同期下降850%-1225%。

尽管非常热闹,但是中国车市却进入了拐点,从以前的高增长到后来的微增长,甚至不增长或负增长,都不算什么新鲜事儿,中国已经稳居世界第一大市场,除了宏观经济因素,市场基数大也是重要原因。

在IBM的汽车展望里,实现上述服务的ACES汽车,是未来汽车工业的主宰。

大部分业内人士相信:已经拼杀了五年的新势力造车,如果今年上不了一定的规模,即使年内不关闭,也很难有可能再冲出重围。

先说国内,大家都知道一汽、东风和长安正在整合,尽管各家对合并仍讳莫如深,但是从“交换老总”、“技术合作”等行动都可以看出,网传的“国汽”并不是空穴来风。汽车市场越来越开放,国内汽车产业总体来说仍是小而散,竞争力不强,想生存就必须做大做强,所以合并也是一个不错的方案,当然效果如何还要看整合的情况。

巨头们都在试图找出汽车行业新的增长点。

这是一个信号,也是资本面对造车的一种心态。投资其他新势力造车的资本,无外乎是因为标的还没上市,无法套现罢了。

还有造车新势力,虽然在美好的愿景和资本的推动下,中国涌现出了一大批创业公司,但目前也开始分化,蔚来、威马和小鹏已经抢占了先机,而那些连车都没有的,很难再得到资本的支持,相信会大批的死亡。

为了刺激销量,蔚来在第三季度推出了终身免费质保,终身免费换电的“双免”政策,还有三年分期免息、3成首付购车等优惠活动。然而2019年前三季度,蔚来累计交付1.2万辆,只完成了其年初定下的4-5万辆目标的四分之一。

而现实是故事越来越难讲,资本似乎对新势力造车的狂热已经消退,第一批机构正想方设法套现。比如高瓴资本,就在去年下半年清仓了蔚来汽车的股票。

2019年,中国自主品牌汽车将面临生死考验

在车市见顶的2015年,国家又出台降低购置税、增加新能源补贴等一系列刺激政策,众泰汽车在政策红利中销量快速提升,2017年销量已经达到31.7万辆,超过海马汽车、江淮汽车、东风风光等老牌自主品牌。

同时,即使到了市场溃败边缘,他们还能利用产能和资质,从新势力手里赚钱,作为补充。比如海马给小鹏汽车代工,力帆将资质和产能卖给理想汽车,蔚来汽车的生产也由江淮代工。

当然,总销量的下滑主要是传统汽车拖累的,新能源汽车在迅猛增长。1-11月累计销量达到84.5万辆,同比增长89.3%,其中,11月新能源乘用车总计销量12.9万,同比增长57.8%。可以看出,在政策的强力推动下,新能源汽车的市场前景一片大好,当然如果补贴逐渐退出,市场还能否有这样的表现还有待观察。

相关文章